타다 금지법 그 후, 모빌리티판 '쩐의 전쟁' 열린다

[비즈한국] ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안이 6일 국회 문턱을 넘으면서 모빌리티 시장이 새 국면을 맞았다. 이제 택시 면허만 매입하면 누구든지 사업을 영위할 수 있다. 일각에서는 “2019년부터 주장하던 ‘택시 공화국’이 실현됐다. 모빌리티판 ‘쩐의 전쟁’이 시작될 것”이라고 전망도 나온다.

국회는 6일 본회의를 통해 여객자동차법 개정안을 의결했다. 개정안은 1년 6개월의 유예기간을 거쳐 이르면 2021년 하반기에 시행될 예정이다. 국토부는 흔히 ‘렌터카 사업자’로 불리는 자동차 대여사업자들도 유상운송을 할 수 있도록 개정안을 수정하면서 다양하고 혁신적인 모빌리티 서비스가 출시될 것으로 기대하고 있다. 하지만 개정안을 두고 일부 모빌리티 전문가들에게선 “플랫폼 사업자를 택시 법인으로 만드는 법안”이라는 비판의 목소리도 나온다.

타다가 이른바 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안이 국회 본회의를 통과하면서 핵심 서비스인 타다 베이직을 법안 공포 후 1개월 내 잠정 중단하겠다고 7일 밝혔다. 사진=연합뉴스

유정훈 아주대학교 교통시스템학과 교수는 “국토부는 여객자동차법 개정안이 모빌리티 혁신을 위한 법이라고 주장하지만 총량 규제, 기여금 등 온갖 규제로 플랫폼 사업자들이 묶였다. 시행령 역시 택시업계 의견이 더 많이 반영될 것”이라며 “택시 면허나 협력하는 택시법인 수에 따라 시장에서의 경쟁력이 판가름 날 것”이라고 주장했다.

현재 경쟁에서 가장 우위에 있는 기업은 카카오모빌리티다. 2019년 7월부터 900여 대의 택시 면허를 매입하고 대구, 성남, 대전 등 지역 택시 가맹사업자와 협력 중이다. 마카롱택시 운영사 KST모빌리티 역시 전국 3700여 대의 택시와 손을 잡고 사업을 운영하고 있다.

여기에 글로벌 차량공유 업체들도 한국 진출을 노리고 있다. 우버는 콜택시 형태인 ‘우버 택시’ 서비스를 이어오며 국내에서 기반을 다지고 있고, 디디추싱은 2019년 초부터 국내 업체들을 만나 한국 진출을 논의한 것으로 알려졌다.

우버 관계자는 “우버는 2018년부터 택시와 일하고 싶다는 얘기를 공개적으로 해왔다. IT 기업들이 기술을 활용해 모빌리티 시장을 스마트하게 제공할 수 있는 발판이 마련된 것이기에 내부적으로 이번 개정안 통과를 긍정적으로 본다. 시행령에서 더 다뤄야 할 부분이 많지만 정부, 택시업계와 긴밀한 협의를 통해서 우리 기술을 국내에 제공할 수 있기를 기대한다”라고 말했다.

그러나 일각에서는 우버, 디디추싱 등 글로벌 차량 공유업체들이 진입할 경우 국내 스타트업들이 경쟁에서 살아남을 수 있을지 우려를 나타낸다. 국내외 모빌리티 업계의 투자 규모만 보더라도 큰 차이가 있기 때문이다. 카카오모빌리티 관계자도 이에 대해 “국내 모빌리티 기업들이 경쟁력을 갖추지 못한 상태에서 우버처럼 자본력을 지닌 해외 기업들이 국내 시장에 뛰어들면 국내 기업이 밀리는 건 시간문제”라고 말했다.

현대자동차와 우버가 지난 1월 7일(현지시각) 미국 라스베이거스에서 열린 ‘소비자가전쇼(CES) 2020’ 현대차 전시관에서 ‘UAM 사업 추진을 위한 협력계약’을 맺었다. 사진=연합뉴스

우버가 2019년 4월까지 투자받은 금액은 약 28조 7000억 원이다. 중국 차량공유 업체 디디추싱은 2019년 7월 일본 자동차 제조사인 도요타로부터 약 7000억 원 투자 유치에 성공했다. 동남아 차량공유업체 그랩 역시 같은 해 소프트뱅크 비전펀드, 인베스코, 소프트뱅크 등으로부터 총 10조 2000억 원을 투자받았다.

반면 모빌리티 업계 1위 카카오모빌리티는 2017년 글로벌 사모펀드(PEF) 운용사 TPG로부터 5000억 원을 투자받았지만 그 후 지금까지 추가 투자 유치에 실패했다. 타다 모기업 쏘카도 2019년 1월 500억 원을 투자받았지만, 소프트뱅크 비전펀드로부터 6000억 원 수준의 투자 계약이 2019년 10월 무산됐다. 전국 3700여 대 택시와 손잡으며 성장 중인 KST모빌리티도 현대·기아차, NHN 등으로부터 투자받은 230억 원이 전부다.

익명을 요구한 한 모빌리티 전문가는 “정치적 리스크가 한국 모빌리티 산업을 불안하게 만들고 있다. 이 불확실성이 국내외 투자자들의 모빌리티 산업 투자를 막고 있다”고 주장했다. 이재웅 쏘카 대표도 자신의 소셜미디어에 “타다에 투자하기로 했던 외국 투자자는 ‘충격적이다. 앞으로 한국에 투자 못 하겠다’는 메시지를 남겼다”고 밝혔다.

국내 기업인 현대자동차도 해외 투자에 집중하는 분위기다. 2017년 카풀 서비스 스타트업 ‘럭시’에 50억 원을 투자했다가 택시업계의 반발로 6개월 만에 지분 전량을 카카오모빌리티에 넘긴 전례가 있기 때문이다. 이후 현대차는 그랩에 약 3280억 원, 인도 차량공유 업체 올라에 약 3570억 원을 투자했다. 1월엔 우버와 도심항공모빌리티(UAM) 사업 추진을 골자로 업무 협약을 맺기도 했다. 현대차가 KST모빌리티에 투자한 금액(약 50억 원)과는 단위가 다른 수치다.

‘다윗 대 골리앗’ 싸움으로 갈 수 있다는 우려에 대해 국토부 관계자는 “플랫폼 사업제도에서 타입1에 해당하는 플랫폼 운송사업에서 총량을 규제하려는 이유는 대기업들이 자본으로 밀고 들어오는 것을 막기 위해서다. 다만 우버, 디디추싱 같은 글로벌 차량공유 업체들이 플랫폼 가맹사업이나 플랫폼 중개사업을 통해 사업을 하겠다면 굳이 막을 필요는 없다고 본다. 모빌리티 서비스의 질적 개선을 위해서라면 필요한 부분”이라고 말했다.

박찬웅 기자 rooney@bizhankook.com